Тема 17. Расчет нормы времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой и показателей времени работы.

Простой подвижного состава в пунктах погрузки-выгрузки, и его влияние на производительность автомобилей и себестоимость перевозки.

Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой составляет значительный процент от общего времени работы грузовых автомобилей. Особенно велик удельный вес этого времени при характерных для автомобильного транспорта перевозках грузов на малые расстояния. Поэтому необходимо уделять особое внимание правильной организации погрузочно-разгрузочных работ, при которой простой автомобилей и себестоимость перевозок будут минимальными.

Общее время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой складывается из следующих основных элементов:

1) ожидания погрузки и разгрузки;

2) маневрирования автомобиля при установке на посты и съезде с них;

3) самой погрузки и разгрузки;

4) оформления документов.

Время ожидания автомобилем погрузки или разгрузки зависит от соответствия пропускной способности погрузочно-разгрузочных пунктов количеству автомобилей, обслуживающих эти пункты. Если не будет соблюдено это условие, возможно скопление автомобилей на пунктах и, следовательно, увеличение времени простоя (появление "очередей" автомобилей). Для уменьшения простоев в ожидании погрузки и разгрузки имеет большое значение организация диспетчерского управления перевозками.

Время маневрирования автомобилей при погрузке или разгрузке зависит от размеров площадки для маневрирования, благоустройства подъездных путей и типа подвижного состава.

Время самой погрузки и разгрузки зависит от организации и степени механизации этих процессов, а также от грузоподъемности автомобиля или автопоезда. Сюда входит также время, необходимое для укрепления брезента, увязки грузов и других процессов, обеспечивающих сохранность грузов в пути.

Занимаясь выполнением грузовых перевозок, каждый автомобиль или автопоезд совершает определенную работу, заключающуюся в перемещении некоторого количества груза на расстояние между пунктами отправления (где производится погрузка) и назначения (в которых автомобиль разгружается): Совокупность таких элементов транспортного процесса, как погрузка груза на автомобиль, пробег автомобиля от пункта погрузки до пункта разгрузки и выгрузка, т. е. освобождение автомобиля от груза, представляет собой одну ездку автомобиля с грузом. По окончании разгрузки автомобиль совершает пробег без груза к очередному месту погрузки. Здесь ездка заканчивается. С момента начала новой погрузки начинается следующая ездка.

Продолжительность одной ездки автомобиля таким образом является суммой времени, затрачиваемого на выполнение каждого из названных выше элементов транспортного процесса:

t_e=t_п+t_дв.гр.+t_р+t_дв.пор. (1)

где t_e — суммарная продолжительность одной ездки;

t_п - время простоя в пункте- отправления (под погрузкой);

t_дв.гр.—время движения автомобиля с грузом;

t_р — время простоя в пункте назначения (под разгрузкой);

t_дв.пор.— время движения автомобиля без груза.

Формулу (1) можно несколько упростить, представив величину в виде суммы не четырех, а двух противоположных по своему характеру элементов:

t_e= t_дв.+ t_пр (2)

где t_дв = t_дв.гр+ t_дв.пор.—общее время движения автомобиля с грузом и без груза;

t_пр= t_п+ t_р — общее время простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных операций.

Производительность автомобиля определяется количеством транспортной продукции, вырабатываемой автомобилем за определенный отрезок времени, например за время его пребывания в наряде, т. е. за время работы на линии в течение одного дня.

Среднесуточная выработка автомобиля, выраженная в тоннах перевезенного груза, зависит от количества груза, перевозимого в среднем за одну ездку, и от количества ездок, выполняемых автомобилем за время пребывания в наряде:

Q_рд=n_егq_ag (3)

где Q_рд —среднесуточная выработка автомобиля, т;

n_ег — число ездок с грузом, выполненных за время пребывания в наряде;

q_a— паспортная грузоподъемность автомобиля, т;

g — коэффициент использования грузоподъемности.

Если фактически реализованная грузоподъемность автомобиля существенно не меняется, суточную выработку автомобиля можно рассматривать как величину, прямо пропорциональную числу ездок с грузом, выполненных автомобилем за время пребывания в наряде. Но искомое число ездок не трудно определить, разделив продолжительность работы автомобиля на линии Т_н на время, затрачиваемое на одну ездку t_e

n_eг=Т_н/t_e (4)

Следовательно, формула (3) при преобразовании примет следующий вид:

Q_рд = (Т_н/t_e)q_ag_c (5)

Очевидно, что при неизменных Тн qa и gc суточная выработка автомобиля оказывается в обратно пропорциональной зависимости от продолжительности одной ездки автомобиля te Отсюда следует, что, сократив, допустим, в 2 раза время, затрачиваемое на одну ездку автомобиля, можно вдвое увеличить его суточную выработку.

Сокращение продолжительности ездки, автомобиля, когда ее длина является постоянной, может быть достигнуто двумя путями: за счет увеличения скорости движения (благодаря этому уменьшается tдв) и за счет ускорения погрузочно-разгрузочных операций и сокращения общей продолжительности простоя автомобиля в пунктах отправления и прибытия грузов (при этом уменьшается t_пр)

Увеличение скорости движения автомобиля достигается в результате совершенствования его конструкции, улучшения дорожных условий, повышения мастерства водителей, регулирования уличного движения и под влиянием других факторов, детальное рассмотрение которых не входит в нашу задачу.

Сокращение продолжительности простоя автомобиля в пунктах отправления и прибытия грузов, тесно связанное с выполнением погрузочно-разгрузочных операций более быстрыми темпами и за более короткий срок, достигается при условии безукоризненной организации производственного процесса в пунктах погрузки и выгрузки, а зачастую нуждается и в осуществлении целого комплекса подготовительных мероприятий. Детальному изучению рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ будут посвящены последующие главы.

Из сказанного выше следует, что проблема повышения производительности автомобилей обязывает обращать внимание на поведение автомобиля как во время его движения, так и во время простоя под погрузкой-разгрузкой. Однако условия эксплуатации могут складываться таким образом, что на первом плане оказывается задача увеличения скорости движения, тогда как при других условиях более существенным является сокращение продолжительности простоя.

Влияние продолжительности простоя на выработку автомобиля находится в самой тесной зависимости от величины такого важного эксплуатационного показателя, каким является длина ездки автомобиля с грузом. В самом деле, если расстояние между пунктами погрузки и выгрузки груза очень велико, продолжительность ездки о грузом также может достигать значительной величины, но более крупным слагаемым в данном случае будет tдв, т. е. время движения.

Поэтому добиться того, чтобы автомобиль в этих условиях выполнял большее количество ездок, что привело бы к увеличению его производительности, можно прежде всего благодаря сокращению времени движения, в частности ценой серьезного увеличения скорости движения.

Иначе обстоит дело, когда перевозки грузов совершаются на небольшие расстояния. При такого рода перевозках продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой может в несколько раз превышать время движения автомобиля.

Таблица 1. Повышение производительности автомобиля ГАЗ-53А по мере сокращения времени простоя в пунктах погрузки и выгрузки (в тоннах перевезенного  груза за 1 ч работы на линии).

Наименование показателей	Время простоя в пунктах погрузки и выгрузки (ч/ездку)
	1,0	0,5	0,2	0,1	1,0	0,5	0,2	0.1
	Вариант 1. Дальность ездки с грузом –2,5 км				Вариант 2. Дальность ездки с грузом –25,0 км
Время в движении (с учетом коэффициента использования пробега), ч/ездку	0,2	0,2	0,2	0,2	2,0	2,0	2,0	2,0
Суммарное времяездки, ч	1,2	0,7	0,4	0,3	3,0	2,5	2,2	2,1
Число ездок, выполнен-ных в течение часа	0,8	1,4	2,5	3,3	0,33	0,40	0,45	0,48
Производительностьавтомобиля, т/ч	3,2	5,6	10,0	13,3	1,33	1,6	1,8	1,9
Рост производительности, %	100	165	312	416	100	120	136	143

Увеличение скорости движения в этом случае приведет к еще большему уменьшению доли времени движения в общей продолжительности одной ездки, но сокращение этой суммарной продолжительности будет сравнительно незначительным.

Поэтому в данных условиях решающая роль будет принадлежать сокращению продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, поскольку радикальные меры, направленные на сокращение простоя, способствуя существенному уменьшению общей продолжительности ездки автомобиля с грузом, в конечном счете приведут к увеличению его производительности.

Задавшись целью проследить, как изменяется производительность грузового автомобиля в зависимости от сокращения времени его простоя в пунктах погрузки и выгрузки, рассмотрим конкретный пример, в котором подвергается исследованию работа автомобиля в течение 1 ч в двух различных по расстоянию перевозок вариантах.

Результаты исследования приводятся в табл. 1, при составлении которой использованы следующие исходные данные: грузоподъемность автомобиля 4 т (автомобиль ГАЗ-53А), средняя техническая скорость движения 25 км/ч, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега соответственно 1 и 0,5, -расчетные расстояния перевозки (дальность ездки) 2,5 км (вариант 1) и 25 км (вариант 2).

Табл. 1 и построенная на ее основе диаграмма (рис. 1.1) наглядно свидетельствуют о той роли, которую играет сокращение простоя подвижного состава автомобильного транспорта под погрузкой и выгрузкой, способствуя достижению высоких эксплуатационных показателей его работы.Стоит сократить простой а одного часа до получаса и производительность автомобиля (см. вариант 1) возрастет на 65%. Борьба за дальнейшее уменьшение продолжительности простоя дает еще более поразительные результаты: если время простоя удастся снизить до 12 мин (0,2 ч), это обеспечит более чем трехкратное повышение производительности автомобиля; при дальнейшем сокращении простоя до 6 мин—более чем четырех кратное. Нижняя половина табл. 1, относящаяся ко второму из сравниваемых вариантов, подтверждает зависимость   производительности автомобиля от времени простоя под погрузкой-разгрузкой. Однако заложенная в расчеты по варианту 2 дальность ездки автомобиля  25 км, значительно превышающая расчетную дальность для варианта 1,